數據顯示，2020年1-12月，全國社會物流總額為300.1萬億元，按可比價格計算，同比增長3.5%。由此可見，我國已經成為名副其實的物流大國，但還不是物流強國。

          專家指出，盡管我國物流業近年來取得突飛猛進的發展，但流通成本較高、流通結構不合理、資源設施較“散”等問題依然存在。構建現代物流體系需繼續深化供給側結構性改革，補齊行業短板，加快轉型升級，加大技術、服務、模式等創新力度，不斷滿足經濟社會發展需求。

          構建現代物流體系，急需實現我國物流行業由“量變”到“質變”的過渡，真正解決行業痛點。其中，網絡貨運平臺作為互聯網+物流的成功探索，將傳統物流行業與 互聯網的深度融合，讓整個物流運輸過程透明、高效，通過智能匹配技術的運用實現更加高質量、高效率、低成本的現代物流模式，在現代物流體系建設中發揮重要 價值。

          截至2020年，網絡貨運新業態整合貨運車輛超過200萬輛，五年來累計降低物流成本超過4800億元。

          網絡貨運平臺定位服務于實際的貨物承運，用信息化技術和運營管理能力縮短運輸鏈條，以此實現物流降本增效，利用網絡貨運平臺降本增效的同時，形成業務對內對外的數據對流，從而讓規模化成為可能。

           業務數據化和數據業務化的運營不斷加深，不僅企業自身的數據資產得到沉淀，同時也對外輸出公共可信數據，為整個物流產業的底層公信力構成要素提供更多的來 源。此前，國務院新聞辦公室舉行新聞發布會介紹交通運輸“十三五”發展成就也重點提及網絡貨運為物流降本增效做出的突出貢獻。

          2020年至今年3月，全國大約有860多家完成網絡貨運申報工作，基本上各省都完成了省監管平臺的搭建，各行業頭部企業也選擇網絡貨運平臺成為標配，今天我們來看看快遞頭部企業是如何布局網絡貨運平臺的。

          董中浪表示，未來做供應鏈創新，一定是要依托到數字資產上，人工智能、物聯網等科技將把這些基礎設施、資產都串聯起來；企業能夠拿到“貨”，在于擁有精準洞察“貨”需求的網絡設計，至關重要的應用場景仍然只能靠“貨”來創造。

           2020 年全國快遞服務企業業務量累計完成833.6億件，同比增長31.2%，比上年高5.9個百分點。業務規模連續七年穩居世界第一，占全球快遞包裹市場的六 成以上，成為全球快遞業務增長的動力源和穩定器；快遞業務收入累計完成8795.4億元，同比增長17.3%%，是同期經濟增速的7倍多，為統籌推進疫情 防控和經濟社會發展做出了積極貢獻。

          2021年是“十四五”規劃開局之年，將成為快遞業高質量發展的關鍵之年。總體來看，我國快遞業仍處于大有可為的戰略機遇期，繼續發展具有多方面的條件和優勢。

          順豐公司公開資料表明，2019年票均生命時長同比減少1.8小時；2020年上半年在一定程度受到疫情影響下，時效件票均生命周期同比縮減0.1小時。

          而依據國家郵政局關于快遞服務時限準時率測試結果的通告，2019年全國重點地區快遞服務全程時限為56.2小時，同比縮短0.64小時；2020年第二季 度快遞服務全程時限為59.41小時，同比延長1.02小時，較2020年第一季度縮短3.85小時。（調查對象為2019年國內快遞業務量排名居前且體 現主要市場份額的10家全網型快遞服務品牌。調查范圍覆蓋全部31個省（區、市），共50個重點城市）

          由此可見，行業內時效最佳的順豐，其不斷縮短票均時長的幅度同樣領先行業，意味著優勢更加鞏固。

          另一方面，京東快遞也通過線路加密拉直、運輸班次調整、增設中轉中心等方式，減少中轉次數，延長截單時間，在時空網絡上實現了運輸效率的最優解。

          據悉，在過往的快遞網絡布局下，用戶如果想從上海發快遞至江蘇淮安，需要經由宿遷分撥再抵達淮安，而得益于此次時效升級，在完成淮安分揀場新建后，快遞將從上海直發淮安，減少宿遷中轉的繞行迂回，大大節省了在途時間。此次時效大提速后，包括京津冀、長三角與粵港澳大灣。

           作為“四通一達”中成立最晚，但發展勢頭最好，且業務量始終位居行業第一的加盟制快遞公司，中通快遞一直被認為有望趕超順豐。

           為了打破一直以來，中通快遞在消費者心中的低端品牌印象，中通正在進行生態圈的打造——從快遞+快運的雙輪驅動，到“冷鏈+航空+星聯”的多類型產品，以及云倉+商業+傳媒+末端門店的場景創新與鏈路聯通，中通一直在致力于提升“破圈”，向更全面而高端的業務模型進發。

          董中浪認為，物流將來會是一堆數字、或者能源驅動的鈔票，是一個正在被技術顛覆的行業，掌握場景是服務商的核心價值，貨仍然是組織的核心手段；行業在過度競爭后即將通過整合進入穩態，規模化的頭部企業即將出現。

           未來做供應鏈創新，一定是要依托到數字資產上，人工智能、物聯網等科技將把這些基礎設施、資產都串聯起來；企業能夠拿到“貨”，在于擁有精準洞察“貨”需求的網絡設計，至關重要的應用場景仍然只能靠“貨”來創造。

          他強調，物流企業的進化是從披著零售外衣的物流公司到披著物流外衣的科技公司，未來的物流企業則將成為披著科技外衣的資產管理公司。

           1）行業演變：產品“標準化”和“個性化”微笑曲線

           導致標準化能夠通過規模效應降本增效，導致個性化可以通過差異化的高附加值服務提高價格。能夠做到導致標準化和個性化的產品利潤率最高。FedEx和UPS的業務剛好處于曲線兩端，未來快遞公司業務擴張，同樣是需要在曲線兩端找可以產生協同效應的業務。

          網絡、業務規模、成本是成為優秀快遞企業的三大要素，任何一家快遞公司想要成長為“巨無霸”的綜合平臺，這三個維度下的基本盤必須要足夠穩定。

          被譽為「競爭戰略之父」的美國學者邁克爾.波特，為商界人士提供了三種基本競爭戰略：成本領先戰略、差異化戰略和目標集聚戰略。

          2）行業演變：向微笑曲線兩端分化

          標準化方面，快遞行業率先實現標準化，而后隨著科技發展，規則制定推進物、流、鏈、網四個環節標準化，快運，大票零擔等行業也會逐步實現標準化。個性化演變方面，隨著線上線下邊界模糊，去中間化商業模式興起，廠商直接與商超、消費者聯系在一起。

          大量的即時需求需要被滿足，因此會出現個性化的柔性供應鏈；另一方面，高端制造業一般商品價值高，供應鏈流程復雜，客戶往往更需要“一站式”解決方案。未來高端制造業崛起同樣會帶來物流服務個性化。

           從整個行業演變來看，在資本和科技的幫助下，公路貨運市場會逐步地向曲線兩頭分化，最終形成一個成熟的沙漏狀市場。換言之，盈虧線上市場會逐漸放大，德邦創始人崔維星提出的零擔市場漏斗狀，其中就暗合這層道理。

           3）發展路徑：快遞→快運→供應鏈

          發展路徑：布局曲線兩端業務，然后沿著曲線向下尋找市場集中度低并可以與快遞產生協同的業務。從小重量擴張到大重量，單一運輸服務擴張到綜合物流服務，即快遞→快運（大票零擔）→供應鏈。

          成長邏輯：全零擔市場（包括快運和大票零擔）規模是快遞的2倍，供應鏈市場規模約是快運的5倍，且目前零擔不供應鏈市場集中度低，快遞公司業務擴張過程中，僅行業內部整合便可幫劣公司業務高速增長。廣闊待整合的市場空間，是快遞公司可以長期持續成長的基礎。

          2. 運力模式

          物流行業里，最大的一塊成本就是運輸成本。在這方面，快遞快運的成本占比大概是50%左右。對于快遞快運這些企業來講，最大的三塊成本就是運費、場地、人工成本。

           要知道的是，場地這塊地價、人工的費用是一直在上漲的，這個趨勢是大家阻礙不了的。中心操作成本、網點中轉費等，這些也可以理解為場地成本和人工成本。所以，要控制成本只有拿運費成本來做文章了。

          對于網絡型快遞快運企業的運力模式，大概可以分為兩大類。

          一類是雙邊運力：服務于往返有貨的企業，車輛承接的是雙邊貨物的運力。

          另一類是單邊運力：適用于貨量不對流的情況，或者臨時產生的爆倉運力需求。而影響這兩種運力組織方式需求的關鍵點實質上是貨物。

          基于這兩種運力組織方式，為以下4種模式：

          1）合同運力其實就是通過招標的方式，直接對外采購的運力。招標的方式就是貨主方產生了線路的運力需求，向運力方發出邀請，符合條件的、價格低者中標。最后大家尋求的是一種合作的方式，車輛歸屬于承運方，這也是我們目前快遞快運企業最常使用的。

          2）直營運力公司自己組建直營車隊的方式提供干線運力的模式。

          3）共建運力快遞快運公司與車隊供應商聯合組建直營車隊的模式。

          4）平臺運力就是是通過運力共享模式，通過一定的平臺管控手段讓外協車輛實現特定臨時的運輸服務，也可以說無車承運人平臺（網絡貨運平臺）的合作方式。

          2020年12月，順豐控股旗下網絡貨運平臺總部公司——天津市元合利科技有限公司在天津開發區正式獲批“網絡貨運道路運輸經營許可證",順豐將進一步利用自建網絡貨運平臺整合B端+C端資源，更好地服務于上游客戶，同時也能更好地協調好社會運力資源，提升管理效率。

          公開資料顯示，天津市元合利科技有限公司成立于2019年11月11日，主要運營的“順陸”品牌，是順豐運力旗下的科技管理平臺，致力于打造端到端的全產業鏈運輸服務。

          截至2020年11月，順陸平臺的注冊司機已超71萬，日活躍司機近20萬。順豐作為國內領先的物流企業，在“天網+地網+信息網”上的布局已有規模和成效。

          作為網絡規模優勢的智能物流運營商，順豐直營網絡能力覆蓋國內外，建立起了獨特稀缺的綜合性物流網絡體系。尤其是在網絡貨運的布局上，順豐有了這張“通行證”，意味著其在網絡貨運的布局上又有了新的突破，無疑將加大順豐資源導入與整合的速度。

          順陸其實早在2017年就已誕生，當時只是順豐推出的一個內部運力管理軟件，2018年末的時候正式改名為“順陸”，主要目的是加強對運輸車輛管控，提升運輸時效，進一步降低運輸成本。

          滿幫的車貨匹配平臺的目的是讓貨主找到合適的車輛，而“順陸”目前的主要目的，是讓順豐的貨能找到合適的車，一個是為社會服務，針對社會第三方貨主們，一個是為了自己的業務服務，暫時還不主要針對社會貨主。

          2. 京東物流

          2019 年，借助網絡貨運相關政策出臺的契機，京東物流啟動京驛貨車項目，圍繞運輸生態核心的“人、車、貨”三要素之間的信息不對稱、資源浪費等現狀，深度挖掘京 東物流體系內多樣的運輸需求場景，創新運力組織、交易與運作方式，利用LOT、大數據、云計算等先進技術，打破內部運力資源壁壘，實現運力交易平臺化、資 源管理數字化與運輸運營智能化。

          分別在江蘇和陜西申報網絡貨運平臺資質，自營和共建車隊是一項長期工程，這種運力模式更適合相對穩定成型的業務。而如今，京東物流正處于逐漸走向開放的早 期，在當前圈地擴張的過程中，快速開城背后是單邊線路、貨量不足等業務場景出現的高發期，「京驛貨車」正好為其大市場篩選出可控的運力。

           另外，據業內人士透露，物流企業對外包車隊的招投標，往往需要養一大批招投標人員；而自建「京驛貨車」這樣的平臺，一方面便于車輛的統一調度管理，有效提升運營效率，另一方面也解放了這些招投標人員，可以集聚部分貨主資源。上述部分，更多是基于京東物流自身業務的內需。

          但運力需求也可能不是「京驛貨車」的最終目的，可能還會就商用車的油、ETC、維保、二手車、金融等細分領域橫向擴張，但目前僅限于猜測，畢竟沒有明確的布局行動。

          3. 中通

          繼去年7月29日斥資5000萬人民幣成立了廣東中瑞通貨運代理有限公司，中通快遞股份有限公司在春節前再度斥資5000萬元成立廣東中吉貨運代理有限公司。

          工商信息顯示，廣東中瑞通貨運代理有限公司的經營范圍含國際貨運代理；倉儲代理服務；物流代理服務；道路貨物運輸代理等。廣東中吉貨運代理有限公司的經營范圍則含道路貨物運輸（網絡貨運）；

          在貨代業務方面，受全球COVID-19疫情導致的跨境電子商務需求激增和價格提升所驅動，中通2020年貨運代理服務收入比例有所擴大，為18.62億元，占總營收由2019年的5.6%提升至7.4%。

          另外，物料銷售（快遞單熱敏紙）占比 4.5%，同比增長7.9%；其他部分收入占比 1.2%，其他收入主要為金融貸款業務以及廣告服務。

          在物流資源方面，2020年中通攬件、派件網點數量約為3萬個，直接網絡合作伙伴數量為5350余名，干線車輛數量約1.05萬輛，其中包括約9700輛自 有車輛及750余輛由桐廬通澤物流有限公司（專門為中通服務的運輸運營商）擁有及經營的車輛。分揀中心間干線運輸路線達到3600余條，分揀中心數量為 94個，直營化率為89.4%。

          4. 韻達

           福建誠韻網絡科技有限公司于2021年2月19日成立，注冊資本2000萬人民幣，法定代表人為許維。公司經營范圍包含互聯網信息服務；汽車租賃；道路貨物 運輸（不含危險貨物）；道路貨物運輸（網絡貨運）；國內貨物運輸代理；裝卸搬運；市場營銷策劃；社會經濟咨詢服務等。股東信息顯示，該公司由上海韻達網絡 科技有限公司全資持股，疑似實際控制人和最終受益人為韻達董事長聶騰云。

          5 月29日，百世集團旗下百世優貨也正式獲取了網絡貨運平臺道路貨物運輸經營許可證。據了解，百世優貨是百世集團旗下專注整車物流的網絡貨運平臺，基于移動 互聯網、云計算、大數據等先進技術，結合線下運營服務能力，為貨主企業提供整車物流解決方案，實現線上整車運輸集約化、規模化、智能化。

           截至2020年3月底，百世優貨整車物流網絡貨運平臺已注冊司機21萬名。在網絡貨運牌照的加持下，百世優貨通過智能技術和大數據算法的應用，實現人車貨場 的全程可視化管理、智能預警和電子簽約的全流程打通，對貨主、司機權益保障更加充分。提供高品質網絡貨運服務，實現貨主和司機賦能，成為百世優貨獲取網絡 貨運牌照后致力追求的戰略目標。

           快遞行業增速放緩，各家公司找下一增長極，快運是一個好的增漲市場。快運市場增速可達到40%以上，目前處于快遞切入快運的發展階段，拿下快運市場，便能在下一階段保持領先。目前我國快遞行業發展已經較為成熟，全行業增速逐步放緩。

           受益于專線整合以及電商大件滲透率提升的影響，快運市場可以替代快遞成為各公司下一階段快速增長的源頭。從業務對比和行業屬性來看，快運市場會加速走一遍快 遞發展之路。目前快運發展相當于快遞2012年，剛步入高速發展的時點。快遞企業隨著規模的不斷擴大，也在嘗試多種可能性。

          2020 年4月初，交通運輸部發布了《網絡平臺道路貨物運輸經營管理辦法(征求意見稿)》，其中，“網絡貨運”替代了原來“無車承運”的說法。對于這一變化，朱光 輝認為，“‘無車承運’的更名反映了當今數字時代的要求，更強調了科學技術的進步，通過大數據、邊緣計算等形式，更加突出了網絡貨運的時代特征和科學 性。”

          在過去很長一段時間里，很多物流企業認為，只要申請牌照就可以從事無車承運業務，但網絡貨運有個很重要的表現特征就是“線上化”。

          傳統物流企業因為不想做過多的投入，往往不具備商流、物流、信息流、資金流等線上運營能力，更不具備在途監管、電子回單、電子合同、在線發票等一系列的線上化場景。

          無車承運不應只是開運輸發票這么簡單，而應在承運過程中實現交易管理智能化、運輸流程場景化以及稅務鏈條合規化，通過平臺集聚效應提高物流行業運行效率、降低成本。

          2. 做到以票控稅、數字控稅

          不可否認，交通運輸業中的稅務體系是比較復雜的。從行業形態來講，運輸業就如一個“移動的工廠”“移動的生產單位”，是一種“生意”，而生意背后就意味著要有“納稅”行為。

          在國家稅務總局、交通運輸部先后發布《關于全面推開營業稅改征增值稅試點的通知》、《關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》等指導政策中，明確了網絡運貨平臺的開票資格、稅務抵扣等細則，在現有政策下，網絡貨運平臺為貨主開具9%增值稅專用發票。

          解決了貨主發貨時取得增專發票難的問題，這實際上是將貨主端的稅務問題轉移到了網絡貨運企業。國家提出網絡貨運應解決物流行業中最重要的兩大問題：一是通過 集約化管理，管控運輸工具的安全生產，同時提高車輛運輸效率；二是解決多年來實際承運人（個體司機）不納稅、不開發票，貨主拿不到票的問題。

          營改增后，物流業已進入“以票控稅、數字控稅”的新階段。在網絡貨運平臺中的抵扣鏈條里，企業都要憑發票抵扣。而“數字控稅”則是因為電子發票已經產生，電子化可以有效控制稅務風險，發票造假變成不可能。

          3. 納入生產要素、預測協同

           數字能力是網絡貨運平臺的一個關鍵因素，而此次數據納入生產要素，顯然對網絡貨運平臺的發展具有重要意義。李敬泉教授表示，數據成為生產要素的一個重要前提是，這些數據是不是具備生產性，能不能產生生產力，從某種意義來說，數據分為兩層含義：

          一是直接具備生產性的數據，首先，數據是客觀存在的，利用數據之間的關系保證平臺功能的真實性和規范性，將物流各節點的信息實現數據化嵌入到平臺運營中，可以利用數據對平臺的規范性劃好邊界，通過觸發某些節點就能夠掌握信息的真實性以及運輸和數據的安全。

          二是促使某些數據能夠具備生產性的輔助數據，業務數據的真實性和規范性也同樣如此，諸如物流運輸過程中的在途監控、路線選擇等等，實際上這背后都有數據作為支撐，這兩者都可以成為生產要素。

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