前不久發布的《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》提出，到2020年基本建成安全、便捷、高效、綠色的現代綜合交通運輸體系?！熬G色”的綜合交通運輸體系，目的是建立一個通達有序、安全舒適、低能耗、低污染、高效能的綜合交通運輸系統，有利于交通運輸為生態文明建設貢獻力量。

交通運輸是國家節能減排和應對氣候變化的重點領域之一。加快發展綠色交通，是生態文明建設的基本要求，是轉變交通運輸發展方式的重要途徑，也是實現交通運輸與資源環境和諧發展的應有之義。

綠色交通概念源于城市交通

綠色交通概念最早源于城市交通領域，上世紀50年代以來，隨著全球城鎮化進程的不斷推進，世界各國城市交通問題愈發突出，交通擁堵、生態環境破壞、大氣和噪聲污染等問題困擾著許多城市的發展，使城市交通系統發展符合環境保護、健康、安全的要求逐漸成為關注的焦點。在這一背景下，1992年聯合國環境與發展會議發布《里約環境與發展宣言》，綠色交通理念應運而生。

我國交通運輸行業歷來高度重視綠色發展問題。“十一五”時期就提出發展資源節約型、環境友好型交通，并于“十二五”伊始提出構建安全、暢通、便捷、綠色的交通運輸體系的發展目標。黨的十八大以來，交通運輸行業將綠色交通作為“四個交通”發展理念的重要組成部分，與綜合交通、智慧交通、平安交通相互關聯、相輔相成，共同構成了推進交通運輸現代化發展的有機體系。

綠色發展要多點全面發力

發展綠色交通，最終目標是實現三個和諧，即交通與環境的和諧、交通與資源的和諧、交通與社會的和諧。

從綠色交通基本內涵出發，按照綜合交通運輸體系發展的基本要求，兼顧資源優化配置的導向性和可操作性，宏觀層面看，主要通過結構調整、資源配置、技術推動和制度創新等途徑來實現交通運輸綠色發展。

出行方式的綠色化至關重要。應以綜合協調為核心，加快交通運輸結構調整，積極推動發展方式向資源節約型、環境友好型轉變。加快發展方式轉變，就是要充分發揮各種運輸方式的比較優勢，加強對高效能、低排放運輸的建設，特別是優先發展公共交通，城際之間和大城市要大力推進以軌道交通為骨干的公共交通系統建設，城市內和城鄉之間要增加公交出行分擔率，緩解交通擁堵。同時，科學引導交通運輸使用者優先使用大容量交通運輸方式，優化交通運輸結構，實現各種交通運輸方式的優勢互補和有效銜接，全面提高交通運輸系統效率。

資源配置的綠色化，應以集約節約為重點，優化交通運輸資源配置，大力推進節能減排，有效保護和改善生態環境。交通運輸發展必須考慮資源、環境的承載能力，大力提高土地、岸線、空域等資源利用效率，加強通道線位資源、運輸樞紐資源、岸線資源的集約節約利用，以最少的資源消耗獲得最大的經濟和社會效益。積極探索交通運輸循環經濟實現方式，加強各種運輸方式生產、生活污水的綜合處理能力，大力開展路面材料、廢舊材料等資源的再生、循環和綜合利用，實現對資源的少用、有效用、循環用。

技術運用的綠色化，應依靠科技創新，加快成熟交通節能技術的應用步伐。

運營管理的綠色化，應以制度創新為手段，提高運輸組織和管理水平，提升交通運輸綠色發展的軟實力。

　2016年6月，交通運輸部印發《交通運輸節能環?！笆濉卑l展規劃》，將交通運輸行業大氣污染防治工作列為“十三五”期間的重要工作。

“十三五”是我國交通運輸業轉型升級、提質增效的關鍵時期，面對日益趨緊的資源環境約束，交通運輸發展必須依靠結構調整、技術進步和制度創新，不斷提升節能環保工作的科學性和系統性，全面落實綠色發展理念。通過交通環保項目試點示范、節能環保運輸裝備應用、集約高效運輸組織方式推廣等措施，從綠色發展的制度構建、監管能力建設、運輸結構優化與模式創新、先進技術推廣等多方面發力，落實行業大氣污染防治要求，達到精準治霾目標。

全面治理船舶港口大氣污染物排放

為改善港口城市人居環境，提升空氣質量，交通運輸部印發《船舶與港口污染防治專項行動實施方案（2015—2020年）》、《珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案》，開展一系列船舶港口大氣污染防治工作。

積極改善運輸車輛尾氣排放狀況

嚴格實行營運車輛燃料消耗量準入制度，目前已經制定實施了營運車輛燃料消耗量限值標準，累計發布30余批達標車型。積極推動新能源車的應用，印發了《關于進一步深化城際道路運輸推廣天然氣汽車試點工作的意見》，推進山西、遼寧、江蘇、山東、廣東、寧夏等地開展天然氣汽車應用試點。印發了《關于加快推進新能源汽車在交通運輸行業推廣應用的實施意見》，指導各地加快推廣新能源汽車在城市公共交通及城市配送等領域應用。

系統完善大氣污染防治監測監督體系

全面有序推進行業環境監測網建設和監測工作開展，提升交通運輸環境監測能力，逐步完善交通運輸行業環境數據報送與共享機制。完善交通運輸行業能耗統計平臺，繼續組織開展營運車輛、船舶能耗監測統計工作，繼續推進交通運輸重點用能單位開展能耗監測，有序推進省級能耗統計監測體系的建設實施。

目前，我國很多地區還面臨交通網絡結構不合理，各種運輸方式銜接不暢、配置不夠科學，現有交通運輸系統的潛力未充分發揮、智能化管理水平和服務能力有待提升等多類挑戰。

推進綜合交通運輸樞紐建設。依托機場、高鐵站、港口、物流園區等，建設大型客貨運輸綜合樞紐，并通過軌道交通、高速公路實現便捷連接。加快推進京津冀、長三角區域的大型交通樞紐工程建設，通過軌道交通、快速鐵路等實現機場、高鐵站、港口、物流園區等客貨運輸樞紐的快捷連接，推進大型港區、物流園區鐵路專用線建設，實現鐵路專用線與大宗貨物裝卸堆存區的無縫連接。

全面推行“公交都市”建設和自行車智能租賃。打造“軌道交通為骨架、常規公交為網絡、出租車為補充、慢行交通為延伸”的一體化都市公交體系，加快大城市地鐵網絡建設，優先保障公交路權。

構建“超低—零行駛排放”的新能源交通系統。加大電力、天然氣、乙醇汽油、氫燃料等多種清潔可再生的新能源車輛在公共車隊（公交車/出租車）和私家車隊進行分步驟的有序推廣力度，力爭在2020年建成較為完善的區域一體化的公共充電和清潔車用燃料（生物質燃料/天然氣）加注網絡，促進新能源車在區域交通污染防控方面發揮重要作用。

建立“車—油”同步的全覆蓋、全鏈條移動源污染防治和監管體系。針對“新車—在用車—油品”一體化環保管理，構建區域協同、物聯網和大數據技術融合的全鏈條式機動車污染防治和監管體系。

1999年，原環境保護總局發布《機動車排放污染防治技術政策》，提出了發展低排放汽車和控制在用車污染，要求在用車排放檢測應與新車排放標準相對應，建立機動車排放清單和維護質量反饋機制等。對在用車污染控制措施以強化I/M（檢查/維護）制度為主，通過檢測找出高污染車并禁止其上路，通過維護解決車輛排放超標的根源，所設立的目標是削減大氣中30%至50%的污染物。

但這些要求在執行過程中走了樣，主要問題包括：

一是檢測標準與限值不統一。

二是檢測方法混亂。

三是檢測設備造假和數據質量差，影響排放清單建立。

四是6年免檢，破壞了新車企業責任落實和污染控制。

五是維修規則損害車主利益。

諸多問題說明，近20年推行的I/M制度已不能達到有效防治機動車污染的目的，需要創新排污量交易方式，構建防控新體系。

建議將污染防治與道路暢通這兩個問題綜合考慮、統籌管理，從保護社會公眾和購車消費者的權益出發，以專業第三方技術服務為支撐，創新構建機動車污染防治制度和技術措施的完整體系，即以建立“汽車排污量交易體系”，來貫通車輛使用質量評估體系建設和汽車污染總量控制體系建設。

這一以低排放為取向的交易制度，是基于市場機制和利益引導機制推動使用環節的低排放和減少行駛，設計為車主與車主之間的排污量、排污權交易。　　

機動車排放，重要來源。根據《2015年中國機動車污染防治年報》，2014年全國機動車排放污染物約為4547萬噸。其中，氮氧化合物（NOx）627.8萬噸，占全國NOx排放總量的30.2%。NOx是形成PM2.5最重要的前體物之一。數據顯示，機動車排放已成為我國多個大城市最大的污染源。另一方面，占機動車總數12.6%的柴油車排放了超過70%的NOx和90%的一次顆粒物。

船舶排放，不容忽視。IMO（國際海事組織）等國際組織相關研究顯示，船舶排放約占全球NOx排放的15%、SOx排放的4%至9%（也有報道稱為3%至7%）。

航空排放，總體較小。目前國內外對航空排放的研究側重于溫室氣體，大氣污染物排放情況少見于文獻。

環境保護部發布的《2016年中國機動車環境管理年報》顯示，2015年，全國機動車保有量達到2.79億輛；我國已連續7年成為世界機動車產銷第一大國，機動車污染成為空氣污染的重要來源，是造成灰霾、光化學煙霧污染的重要原因，機動車污染防治的緊迫性日益凸顯。