十四五周期啟動前后，智能交通行業一個比較顯著的變化，是用戶核心需求發生了變化——從管理、安全為重點，轉向以效率提升為重點，這應也是信息化行業發展到一定階段之后，必然會面臨的一個方向，就像之前詬病各領域的“煙囪式”信息化系統，到現在有了各種各樣的“大腦”想要解決這個問題一樣。

          二十多年來，我國智能交通行業建設了大量的外場感知、車輛監測設備和系統，可以說，智能交通行業“基礎設施”已經逐步完成，數據采集、數據分析的基礎工作已經基本完成，不論是交管，還是運輸，還是路網，還是停車，每一個領域每一天都在產生龐大的數據，服務于各自領域的管理和服務，而且新的技術設備也在逐步替換傳統的非智能化設備。

          近幾年行業的發展趨勢，則是試圖基于大數據分析、數據共享、數據融合實現應用融合，從而提升數據價值，以及進一步的深化應用和價值挖掘，進一步提升管理和服務水平，同時更多往效率傾斜，更為重要的是，實現跨領域數據交叉融合，支持包括自動駕駛、一站式出行、多式聯運等更廣闊的應用場景。

          這是現階段，相信也是未來很長一段時間，我國智能交通行業發展的重點，即優化現有設備和系統，深化數據應用和跨界數據融合，從而提升系統、生產運營乃至整個運輸生產的效率。

          盡管包括交通運輸、智慧交通行業在內的很多行業，目前都受到了疫情反復影響，很多企業面臨發展的瓶頸，甚至生存危機，但身在泥濘或許也可仰望星空，歲末年初，我們一起來回顧、思量行業正在發生的變化，以及這些變化對未來發展的影響。

          一家之言，難免錯漏，敬請批評。

          變化一、“撥亂反正”，“創新”要以解決問題為導向

          實踐是檢驗真理的唯一標準。天下苦“高大上概念”久已，尤其是在一線、基層的甲方，對各種新技術、新概念的觀感，從懵懂到希望到崇拜再到厭惡，也不過六七年時間，大抵是走多了夜路，神仙鬼怪都不覺得新鮮了。再高大上的技術、概念，包裝再好看好聽，也得看能否解決問題，是否值得真金白銀的投入。

          智慧交通需要解決什么問題？

          出行更快速、便捷、通行能力提升、安全監管、調度和管理更高效、違法識別和執法、基礎設施的信息化、生產效率和收益提升……

          哪些已經做的不錯？哪些是下一步重點提升的方向？

          前文說過，用戶核心需求發生了變化——從秩序管理、安全監測、執法為重點，轉向以效率提升為重點，那么效率提升體現在哪里？

          城市道路路口和路段的通行能力，包括事故預防和快速處置；

          路網承載能力的提升，尤其是快速路、高速公路；

          公路水路以及航空運輸企業、交通資產運營單位的降本增效；

          不管是智能交通、智慧交通，還是數字交通，不管是智慧高速、智慧交管、交通大腦、智慧公路，還是智慧樞紐、智慧民航、智能鐵路、多式聯運，其主要發展目標都可以歸結到以上三個的某一個。

          以智慧路口、全息路網為例，其應用目的應該是路口、路網的通行能力提升，包括交通事件快速檢測，信號控制水平提升，而不是多種交通違法的識別；以智慧高速為例，其直接目標應該是路網承載能力的提升，包括全天候通行、事件快速識別，根本目標就是通行能力的提升帶來通行收入、出行體驗的提升，而不只是為了自動駕駛，自動駕駛只是智慧高速、智慧公路發展的其中一個遠期目標。

          那么各種“腦”的目標，數據歸集、信息打通只是初步工作，最重要的是賦能各業務系統，提升子系統以及多個子系統協作解決問題的能力。

          也就是說，不論何種概念和技術，都要以解決問題為導向來落地，如果解決不了問題，那就應繼續在實驗、測試、示范場地實驗、測試。

          變化二、效率和效益，將是未來智能交通市場最重要的市場機會之一

          前二十多年，智能交通以管理、執法、秩序、規范為主要發展目標，以硬件設備（感知設備）建設安裝為主要市場需求，隨著這一階段逐步收尾，效率和效益就是新的發展目標。

          十三五以來，尤其是疫情發生之后，運輸企業、公路運營企業甚至于個體戶主，都在面臨運輸和經濟結構調整所帶來的增量市場不足的競爭壓力，已有技術系統自覺不自覺的，都在為“降本增效”提供服務。

          實際上，以效率為導向的需求已經衍生已久，信號優化/綠波帶、配時中心、高速公路聯網收費、公交智能調度/公交云腦、公交一卡通、交通移動互聯網支付、定制公交、網約化出行等等，都是以效率提升為主要目標，這一趨勢仍將延續。

          總結來說，未來的智能交通技術和系統上馬，業主方會越來越多的考慮成本效益比，技術和系統不僅要為管理服務，更要為生產服務。

          效率提升，基本上都會帶來效益，社會效益和經濟效益，社會效益是指出行、運輸總成本下降，對于交通領域的生產者、資源運營者來，追求利潤是天性，將經濟效益和社會效益結合是皆大歡喜。2B服務對象包括各類運輸企業，包括場站、樞紐、港口、航空、軌道、公路等資產運營企業，以及停車、充電樁、智慧多功能桿件等資源運營企業，也包括未來可能出現數據運營型企業。技術、信息化智能化系統，要為這些企業的生產經營效率提升、效益提升負責，甲方才會樂意為此買單，投資。

          就以公路運營單位為例，尤其是民營、混合投資的高速公路運營公司而言，2019年的省界收費站取消工作投資巨大，隨后又推進了公路視頻云聯網工作，這些都是政策驅動，那么沒有強制要求，這些企業會推動智慧高速、車路協同的發展嗎？顯然，沒有看到明顯的預期收益時，智慧高速就只會是試點、示范，如果要強制推廣，想必會有反彈，“薅資本主義羊毛”可以，但也不能總逮一只羊薅吧？智慧高速如何能給公路運營單位帶來效益？最直接的一個指標，就是提高公路通行能力，包括全天候通行、降低事故率和緩解擁堵、道路病害實時監測和養護等，以及提升日均斷面交通流量。相信如果智慧高速能夠解決全天候通行，那么很多超大運輸通道，都會上馬智慧高速，尤其是都市圈之間的大流量高速，因為提升通行能力就等于提升了“鈔能力”。

          也就是說，讓所服務的對象“賺錢”，技術會更有價值，而這需要技術服務企業更多的理解服務對象的經營需求和痛點，以及產業鏈上下游的特點。比服務對象還懂他們所在的行業發展趨勢和需求，可能會是未來評判一個技術服務、數據服務企業的重要指標。

          實際上，這也是ITS114所理解的“數字交通”所包含的內涵，或者說規劃者、概念的提出者，所要賦予“數字交通”的內涵，在保障有力、人民滿意的同時，“賺錢”，實現可持續發展。

          那么，智能交通行業的服務對象，不僅是2G，還要2B了。2G市場可能已經摸到天花板了，而2B，還有很大空間，當然，兩者最終都是要為2C服務。

          變化三、多部門協作、跨領域綜合治理

          兩個方向，一是重點區域的交通綜合治理，一是重點車輛的聯合執法，包括治超、非法營運、危險駕駛行為等。

          一線城市實施的重點區域交通綜合治理項目，這類往往是跨部門項目，包含公交、停車、渠化、路網等各環節優化以及加強非現場執法。交通綜合治理所面臨的挑戰是巨大的，但所獲得的社會效益是巨大的。面臨的挑戰實際上很多是非技術原因，部門協同往往是最大的挑戰，因此綜合治理往往需要在更高決策層面獲得支持，成立專項小組，甚至是一把手親自掛帥。

          交通綜合治理的收益巨大，對于交通人而言，要有功成不必在我的心胸，治理后，給重點區域所帶來的社會效益，會遠遠超過所投入的初期成本。比如千方科技在杭州濱江區落地的全域交通綜合治理項目，通過精準施治實現濱江區高峰擁堵指數同比下降5%，區域內兩所兒童醫院月均掛號量從12萬增長到20萬單，等于再建了一所三甲醫院，而一所醫院的投資是非常巨大的。

          重點車輛的聯合執法，重點車輛包括兩客一危一重貨車輛以及渣土、商砼等工程車輛。已經比較成熟的是聯合治超，有專門的文件來規范如何聯合執法；正在推進的是非法營運車輛聯合執法，利用緝查布控以及大數據技術來分析疑似非法營運車輛后（高頻出現火車站、客運站、機場等地的藍牌小汽車以及高頻往返于特定一兩條高速、城際道路的藍牌小汽車），三部門最近也聯合發布了通知；利用交通運輸部門強制要求營運車輛安裝的車載定位設備采集到的數據，交警據此對重點車輛的超速、疲勞駕駛行為進行處罰，推進程度不一，像湖南省委省政府批復、湖南省交警總隊牽頭的道安監管云、陜西省的“三客兩危一隧道”(班線客車、旅游包車、校車,?；愤\輸車、危險路段,超長隧道)智能管理平臺、廣東省重點車輛智能監控預警融合平臺屬于省級政府牽頭，公安、交通兩部門按需獲得數據，而在不少省市，公安交警需要采購營運車輛行駛軌跡相關數據或者新建重點車輛管控平臺，才能用于執法。

          還有哪些需要部門聯合才能做的？城市交通中，最需要部門協力的，可能就是停車管理和服務，當然好的停車管理模式并沒有標準答案，但評判標準應該可以大致統一，停車便捷，信息對稱，執法嚴格，服務人性。

          變化四、智能運維將是常態

          這是因為不少大數據系統對數據的質量有要求，包括緝查布控、信號優化、重點車輛動態監控和智能視頻監控報警等，因此會對設備的聯網率、數據的精準度、傳輸的實時性等有更高的要求，需要長期的設備、系統運維以及專家經驗支持，從而提升已有系統的運行效率。

          行業長期對智能運維的重視程度不夠，不僅是因為國人向來重硬輕軟，也或許和此前外場設備的迭代過快有關，與設備和系統應用水平較低有關，但是當高清智能監控設備以及軟件定義攝像機等感知設備逐步普及后，當用戶不愿意當“牽線木偶”，有了自己的理解和需求之后，已有設備和系統的智能化運維，也就有了更廣闊的需求。

          實際上可以簡單歸結為，沒有的時候，首要是解決有的問題，有了之后，水到渠成的，就想著怎么用，怎么用好。

          智能運維的任務，不僅是維持設備的正常運行，更重要是采集到的數據、信息是準確的，可支持數據分析、指揮調度和決策的。在道路運輸安全監管領域，運輸企業、第三方社會化動態監管服務平臺企業、政府監管平臺，已經形成了部省市三級常態化的考核機制，考核維度包括在線率、數據規范率、數據上傳間隔合格率、軌跡完整率、數據合格率等等，排名定期公示?？己说膰栏?，從而倒逼這一領域的異地安裝、設備運維的需求旺盛，因為營運車輛尤其是重貨車不像電警、卡口、公交出租車載設備一樣，固定或者在一定范圍內移動，動輒跨市跨省。

          對于電警、卡口、信號控制機以及全息路口/智慧路口、雷視一體機而言，智能運維只是初級需求，更高層級的需求應該是傻瓜式、免調試、免維護，模塊化設計，哪里出問題，無需專業技術人員到場，普通民警或者初級技術人員就可更換。未來的智能交通產品設計應該遵循這一需求，技術再多元、再復雜，也應講究用戶友好、運維方便兩個要點。

          變化五、系統可以上新，設備需要利舊，數據更需挖掘

          除了用戶友好、運維方便兩個要點之外，智能交通產品尤其是智能外場設備，還應該具備一個要點，可遠程在線升級，就像有企業在提的“軟件定義攝像機、信號機”。當外場設備承擔的功能越來越多，所包含的技術越來越復雜，而且成本越來越高時，用戶對設備的期望自然也會更高，包括數據傳輸質量，以及生命周期。

         比如公路視頻云聯網、全息路網、交通特勤線路視頻自動跟隨、智慧路口等，包括交管大腦、交通大腦等，都需要全面利舊。就像上海城運系統公安交管子系統IDPS，很多功能都是基于已有設備所采集到的數據，來賦能新的執法、服務，當然也有部分新增設備，但多是為了補缺、完善。

        總的來說，大規模上外場感知設備的階段已經過去了，未來很難再看到類似電子警察、卡口、ETC、車載動態監管設備這樣標準化的產品，因為政策的驅動，而在短時間內爆發出天量需求的市場機會。曾經有這個可能的是機動車電子標識，但很顯然，即便是寫入修訂后的《道路交通安全法》，也不可能有爆發性的市場需求。

        智能交通市場，尤其是管理屬性比較強的2G市場，未來解決方案、算法的機會，應該會要大于硬件設備的機會。以前是硬件設備建設應用附贈軟件、平臺，未來應該是算法、軟件、平臺等應用為先，帶動硬件設備的應用落地，也就是服務為導向。做信號優化、信號配時以及大數據算法企業，現在走的比較艱難，但不代表以后也還會這么艱難。

         2B市場呢？還是那句話，只要你能幫助他賺錢，再大投入，他們也會愿意付錢。

        變化六、項目建設模式多元化

         比如停車領域大量特許經營權項目出現，以及資源特許經營權與新舊基建打包建設的項目出現。今年昆明市東川區智慧基礎設施建設項目、忻州市城區2020年城東片區新建道路、管網工程及城區道路智慧停車位建設PPP項目社會資本方采購項目、濟源市城市智能公共停車場建設項目（一期）及城區31條超期服役道路提升改造項目（一期）項目、貴港市平南縣智慧停車特許經營權項目（打包交通標線整治工程）等，是用十年以上城市停車特許經營權來換取中標方對城市基礎設施建設的投資。尤其是東川區智慧基礎設施建設項目，停車特許經營權換取的新基建主要內容為智慧桿件，這是交通新基建的重要承載設備，也是跨部門、跨領域的典型設備。

          隨著新的需求不斷增多，類似停車、充電樁、多功能桿件等可運營的資源，將會有更多非政府投資模式出現，包括數據。比如今年廣東省推動30萬重卡貨車安裝智能視頻監控報警設備，就是由政府發文，要求保險機構出資，設備所采集到的數據不僅服務于運輸車輛生產安全管理，更服務于保險機構的數據分析服務，比如費率的制定。

          若是將目光放更遠一些，智慧交通、智能駕駛、智慧城市三者之間，未來將會有更多交叉、聯合，這也是住建部等在全國16個城市推進“雙智”城市試點的原因所在。就外場設備來看，車路協同、智慧桿件是主要的交叉點，系統方面則是云控平臺。“雙智”新基建的建設運營模式，也需要有新模式，理想的模式，應是政府牽頭，并向社會資本開放，同時公開招募技術支持和運營企業，向政府、車企、運輸企業甚至于個人用戶等，采用使用者付費模式，來推動項目的可持續運營。

          變化七、數據的跨部門和跨領域綜合使用

          數據的跨部門使用已經很多了，前文提到的CBD、醫院等重點區域交通綜合治理，重點車輛管控，非法營運車輛查處等，已經比較成熟，而諸如靜態交通（停車）卡口用于緝查布控、ETC門架用于區間測速、TOCC和道安監管云平臺接入交通、交管之外的數據用于宏觀感知和應急指揮等，則還在推進之中。

          隨著應用的深入，這種趨勢會更加明顯，數據共享、復用，減少感知設備的重復建設，尤其是視頻感知設備的建設應用，這種趨勢會體現得更加明顯。

          數據的跨領域綜合使用呢？

          數據在出行、物流運輸方面的價值挖掘還剛剛開始，尤其是公路物流，一個近萬億的市場，對數據、信息的需求，逐步成為行業共識。

          重點車輛的駕駛行為監測數據，可以為交通、交管、車險、車廠等多方所用，尤其車輛保險，駕駛行為的規范必然會導致重大事故數量的下降，一定程度上帶來理賠規模的下降；重點車輛軌跡數據與網絡貨運平臺數據結合，可以分析一個區域或者一個行業的運行發展情況，可為政策制定者所用。

          此外，2021年交通運輸部發布通知，推進高速公路差異化收費，對于一些超大運輸通道而言，差異化收費并沒有什么吸引力，但對于一些交通流不到設計流量的公路而言，差異化收費或許是一個提供通行車輛數量的機會。如調整通行費率，再通過車載視頻監控設備、導航APP、車路協同設備等，發布調整后的信息，吸引原本計劃走國省道的重卡車輛改道高速，這就可能提高公路運營方的通行費收入。

          如果有一個第三方，能夠將幾百萬重卡車輛動態監管數據、路網監測數據（事故、擁堵）以及網絡貨運平臺、電子運單等數據放到一個綜合平臺上，是否可以為運輸企業、公路運營方、交通管理者、其他出行者都能帶來效率提升和獲得感？

          來源：智慧交通網